Wybór roweru oraz rozmiaru ramy

Wybrać tani czy drogi rower od lepszego producenta?

Obecnie na naszym rynku jest wielu producentów rowerów oferujących przeróżne modele różniące się specyfikacją, zastosowaniem, kolorystyką oraz przede wszystkim, ceną. W tym ostatnim aspekcie można wyraźnie rozróżnić:

  • rowery budżetowe – dedykowane dla rekreacyjnych użytkowników którzy nie wymagają od sprzętu nic więcej prócz dostarczenia ich z punktu A do punktu B
  • rowery z segmentu premium – zazwyczaj są to rowery bardziej przemyślane przez danego producenta, nierzadko specjalizującego się w konkretnej dyscyplinie rowerowej (np. producent Santa Cruz który oferuje w większości rowery na pełnym zawieszeniu do zjazdów – DownHillu.

Cena jednośladu ma znaczenie i bardzo często wnosi ze sobą jakość oraz przeróżne rozwiązania technologiczne. Oczywiście jeżeli potrzebujesz sprzętu do rekreacyjnej jazdy, warto kierować się rozsądkiem i zadać sobie pytanie czego oczekujesz od tych dwóch kółek.
Warto zwrócić uwagę na różnicę w specyfikacji kilku poszczególnych modeli i wybrać ten który posiada rozwiązania technologiczne pozwalające na ewentualne zmiany osprzętu na lepszy (np. tylne koło z kasetą, hamulce tarczowe, rama z wieloma punktami mocowania akcesoriów).


Jakie są rodzaje rowerów?

W obecnych czasach branża rowerowa przeszła spore zmiany. Jeszcze kilkanaście lat temu rowery można było rozróżnić z grubsza na górskie i szosowe co wprowadzało pewne uproszczenie w wyborze i mało kto zastanawiał się nad konkretnym zastosowaniem oraz geometrią ramy (o jakości komponentów nie wspominając).
Obecnie ten podział jest bardziej skomplikowany:

  • rowery miejskie – ten rodzaj roweru najbardziej kojarzy się z rowerami potocznie zwanymi damkami, posiadającymi piastę biegową oraz (coraz częściej), piastę z prądnicą, regulowany mostek kierownicy, bagażnik oraz błotniki. Warto wspomnieć również o konstrukcjach typu holenderskiego, cechujących się niezawodnością oraz zabudowaniem pracujących elementów (w tym napędu).
    Rower tego typu służy do tego co sugeruje nazewnictwo, do wygodnego poruszania się po mieście. Trend się jednak zmienia i producenci zaczęli dostosowywać się do potrzeb klientów, tworząc rowery typu commuter dedykowane dla osób poszukujących czegoś niezawodnego i eleganckiego lub typu urban/fitness, konstrukcyjnie przypominających segment rowerów crossowych jednak zazwyczaj na sztywnym widelcu
  • rowery crossowe – w mojej opinii, te rowery to najczęstszy wybór osób które nie potrafią się zdecydować lub szukają czegoś uniwersalnego, z definicji posiadają koło w rozmiarze 28 cali, napędy od 7 do 10/11 rzędów z różnymi kombinacjami mechanizmów korbowych, przedni amortyzator o skoku 80-100 mm (często z blokadą skoku), hamulcami mechanicznymi lub hydraulicznymi oraz otworami montażowymi pod akcesoria typu błotniki, bagażnik (które nie są zazwyczaj na wyposażeniu nowego roweru tego typu). Rowery te z powodzeniem sprawdzają się w pokonywaniu dłuższych tras szosowych, szutrowych jak i również delikatnych leśnych ścieżek
  • rowery trekkingowe – najbardziej doposażony rower który z definicji również bazuje na kołach w rozmiarze 28 cali, odziany w błotniki, bagażnik, oświetlenie (w droższych propozycjach zasilane z prądnicy w przedniej piaście), regulowany mostek kierownicy, wygodne siodło ze sztycą amortyzowaną. Rowery te sprawdzają się do zastosowań całorocznych, długich wycieczek z sakwami i oferują wygodną pozycję którą można manipulować dzięki większym możliwością regulacji kierownicy. Z reguły posiadają dłuższe ramy w stosunku do roweru crossowego. Z uwagi na wyposażenie, rowery te będą również cięższe co może przełożyć się na osiąganą prędkość.
  • rowery górskie/MTB – rowery te w obecnych czasach oferują agresywniejszą geometrię uzyskiwaną dzięki obniżeniu ramy oraz większym wychyleniu główki sterów, co pozwala zamontować amortyzatory o skoku od 100mm do nawet 140mm (a w rowerach zjazdowych nawet 180mm). Rowery te produkowane są pod koła w rozmiarze 26 (rozmiar tego koła w typowych rowerach MTB raczej nie jest już spotykany, za wyjątkiem rowerów Dirt lub Junior), 27,5 lub 29 (realnie jest to koło 28 z oponą o wyższym profilu). Tutaj każdy producent ma szerokie pole manewru, zarówno co do dobranego osprzętu którego kombinacje obecnie ciężko byłoby zliczyć jak i do parametrów ramy. Zastosowanie tych rowerów jest jedno – las i teren. Wybór modeli jest ogromny i najbardziej zróżnicowany (chociaż w tej kwestii nie wziąłem jeszcze pod uwagę segmentu rowerów szosowych i gravel). Z racji zróżnicowania konstrukcji i osprzętu, można w tym segmencie wyróżnić rowery typu hardtail (ścieżkowce) stworzone do agresywniejszej jazdy po leśnych bezdrożach i posiadające tylko przedni amortyzator, rowery typu Dirt do zastosowań grawitacyjnych (czy. latania po hopach, bikeparkach) oraz rowery typu full-suspension oferujące pełne zawieszenie i rozróżniające sie na konstrukcje łagodniejsze o przeznaczeniu podobnym do Hardtaili oraz agresywniejsze do Downhillu, tj. zjazdów
  • rowery szosowe – segment rowerów który wbrew pozorom jest owiany największą sławą i tym co sprawia największą frajdę – prędkością. Temu kto zdaje sobie sprawę z tego jak wyglądają wyścigi kolarskie lub został wyprzedzony przez kogoś odbywającego trening na tego typu rowerze, pozostaje się tylko zastanowić jak ta osoba w lycrze może tak szybko jechać.
    Istotnie, rowery tego typu służą do osiągania prędkości, z definicji również posiadają koła 28 cali o wąskich oponach, zazwyczaj o szerokości z zakresu 23C-28C. Geometrycznie klasyczna szosa jest zaprojektowana do jazdy po asfalcie (i raczej tylko i wyłącznie po asfalcie). Liczy się tu każdy Wat (iloczyn siły i dystansu, podzielony przez czas, w tym przypadku wysiłek kolarza włożony w napędzanie roweru podany w liczbach) i z tego powodu bardzo często spotykane są tutaj pedały typu SPD wpinane w buty (by tracić jak najmniej energii przy obrocie korb i utrzymywać prawidłową postawę podczas jazdy), kierownica typu baran z klamkomanetkami szosowymi pozwalająca na kilka sposobów ułożyć dłonie. Z uwagi na osiągi, wagę i sztywność konstrukcji, bardzo lubiane w tym segmencie jest włókno węglowe (carbon), zarówno jeżeli chodzi o wykonanie ramy jak i poszczególnych komponentów typu. wspornik siodła/kierownicy, sama kierownica jak i koła.
  • rowery przełajowe, gravel – rowery które zostały stworzone jako alternatywa dla kolarzy szosowych, chcących odbić z monotonnego asfaltu w teren. Posiadają delikatniejszą geometrię, bardzo często szerszą i wygodniejszą kierownicę typu baran. Obecnie producenci ścigają się w kombinacjach tworząc różne konstrukcje na ramach ze stali CrMO, aluminiowych, z włókna węglowego, widelcach sztywnych z tych samych materiałów jak również widelcami amortyzowanymi. W tym segmencie można spotkać rowery stworzone do szybszej jazdy w terenie, wyścigów XC, rekreacyjnej jazdy po mieście jak i rowery wyprawowe z dużą ilością punktów montażowych pod coraz to modniejszy, Bikepacking.

Oczywiście w.w. podział jest względny, ze względu na mnogość producentów i przekonań można różnie do tego podejść, co przesądza o problematyce wyboru roweru.

Jak dobrać rozmiar ramy?

Kluczową sprawą przy wyborze roweru jest prawidłowe dobranie rozmiaru ramy. W przypadku wyboru roweru z segmentu budżetowego, najczęściej taki wybór odbywa się przez analizę tabeli rozmiarów producenta danego jednośladu.
W wielu przypadkach, prawidłowy będzie wybór rozmiaru na podstawie poniższej tabeli:

Trzeba mieć na uwadze że w przypadku różnych rozmiarów kół, takie same rozmiary ramy będą się różnić i finalnie, będą dostosowane pod inny wzrost. Rower MTB na kołach 27,5 cali w rozmiarze L może być odpowiedni dla osoby o wzroście 172-180. Ten sam rower tylko z kołem 29 cali i ramą w rozmiarze L, może być odpowiedni dla osoby o wzroście 180-188 cm.
Dlatego osoba posiadająca 178 cm wzrostu, powinna wybrać ramę w rozmiarze L na kole 27,5 cala albo ramę w rozmiarze M na kole 29 cali.


Co jednak gdy potrzebujemy rower do konkretniejszych zastosowań i mamy większe wymagania co do wyboru konkretnego rozmiaru? Można temat ugryźć od strony praktycznej, testując kilka rozmiarów (co umożliwia wiele sklepów rowerowych lub wypożyczalni) lub od tej teoretycznej, dokonując pomiarów i kalkulacji z dziedziny bikefittingu.

W większości przypadków producenci zamieszczają szkic roweru z wymiarami poszczególnych jego elementów oraz kątami ramy. Owa geometria może być niezwykle pomocna w wyborze gdyż pozwala dobrać rozmiar na podstawie indywidualnych wymiarów jeźdźca, określić czego można spodziewać się po rowerze w konkretnych warunkach oraz jakie są możliwości jego dostosowania (np. dobór skoku amortyzatora).

Przegląd roweru – co i jak

Każdy kto posiada rower, w większym lub mniejszym stopniu zdaje sobie sprawę z tego że jest to maszyna którą trzeba serwisować. Niestety wiele z osób z którymi miałem przyjemność dyskutować przy okazji serwisu ich rowerów, nie do końca pojmowało to że stan ich jednośladu bezpośrednio rzutuje na ich bezpieczeństwo w trakcie jazdy oraz zdrowie.
Na szczęście część użytkowników rowerów doskonale to rozumie i co więcej, sami potrafią diagnozować usterki w swoich sprzętach. Odsetek tych osób nawet wie lepiej i skupia się na kwestiach dla nich najważniejszych, ignorując pozostałe usterki które ich zdaniem, są mniej ważne.


Ale po co tak naprawdę te przeglądy, przecież to nie samochód i nie jest to wymagane prawnie?

Owszem, przeglądy rowerów nie są obowiązkowe (prócz tych gwarancyjnych i tutaj w zależności od producenta, różnie to wygląda pod względem ilości takich przeglądów), tak samo jak nie jest obowiązkowe ubezpieczenie na życie – a jednak wiele osób je wykupuje.
Jeżeli więc jako użytkownik takiego pojazdu, nie potrafisz ocenić jego stanu lub po prostu nie masz na to czasu, warto taki przegląd raz na sezon zrobić. Może dzięki temu nie dowiesz się, jakie są konsekwencje braku sprawnego hamulca, jaki ból towarzyszy uderzeniu klatką piersiową albo co gorsza uzębieniem w wspornik kierownicy z powodu zużytego napędu, który przeskoczył w trakcie stromego podjazdu albo jak to jest wjechać w innego rowerzystę ponieważ chciałeś skręcić w prawo a rower skręcił w lewo.
Może, ponieważ nie jest powiedziane że przeglądem wyeliminujesz wszystkie usterki gdyż zawsze masz prawo wyboru co do wykonywanej reszty czynności serwisowych. Może jednak sprawi to że w Twojej głowie pojawi się świadomość że skoro ten element nie jest do końca sprawny, warto bardziej uważać.

Co składa się na usługę przeglądu rowerowego (lub co moim zdaniem powinno) oraz jakie są jego rodzaje?

Każdy serwis rowerowy podchodzi do tematu inaczej, jedni widzą w tym szybki pieniądz i na podstawie przejechania się rowerem, doregulują go i stwierdzą że przegląd został wykonany, inni wrzucą rower na stojak i faktycznie sprawdzą kwestie które powinny być sprawdzone w danym przeglądzie z ich cennika.

Każdy serwis ma również swoje pakiety przeglądów, przyjęło się że zazwyczaj jest to przegląd standardowy i przegląd pełny. Dodatkowo do tych przeglądów można zamówić dodatkowe usługi które nie są zawarte w skład danego przeglądu. Warto zapoznać się z cennikiem serwisu by wiedzieć jakich propozycji usług (oraz kosztów) się spodziewać przy okazji przeglądu.
W moim cenniku wyróżniam cztery takie pakiety i chciałbym przedstawić co wchodzi w ich skład:

Przegląd regulacyjny roweru

Jest to usługa podczas której interesuje mnie tylko i wyłącznie wyregulowanie przerzutek i hamulców. Przegląd ten najczęściej wykonywany jest w nowych rowerach po przejechaniu pewnego dystansu, tych mało jeżdżonych lub tych po przeglądach pełnych jako korekta po ułożeniu się wymienionych części. Jest też popularny wśród osób które same są sobie mechanikami/wymieniaczami i potrzebują tylko żeby to wszystko po złożeniu ustawić.
Jeżeli wszystko jest sprawne i rower wymaga tylko regulacji, ten przegląd to załatwia i nie tracimy niepotrzebnie czasu i pieniędzy na usilne wyszukiwanie innych usterek (co jest oczywiście kwestią względną gdyż ja ze swojej strony mogę zasugerować co by się przydało zrobić gdy wpadnie mi to w oko, jeżeli natomiast klient uważa że tylko tego potrzebuje i cała reszta jest ok, to uznajemy że jest ok a ja biorę się za kolejny rower).
Zatem, jeżeli jesteś przekonany że Twój rower jest w dobrym stanie technicznym i chcesz go tylko doregulować, ten przegląd jest dla Ciebie.

Przegląd standardowy/podstawowy roweru

To ten najpopularniejszy przegląd, robi się go najwięcej. Tylko czy aby na pewno załatwia wszystko i rower będzie po nim w pełni sprawny?
Podczas tego przeglądu mnie (oraz zapewne większość mechaników) interesuje:

  • sprawdzenie połączeń śrubowych i luzów – zwłaszcza tych kierownicy, siodła, korb, pedałów, hamulców, sterów.
    Jest to bezwzględny „must-have” każdego takiego przeglądu, jeżeli ktoś tego nie sprawdza to po prostu bogaci się kosztem ew. utraty zdrowia klienta. Większość z połączeń śrubowych powinna być kontrolowana kluczem dynamometrycznym.
  • kontrola stanu łańcucha – coś co najłatwiej sprawdzić, zarówno wizualnie lub posiadając podstawowy przymiar do łańcuchów. Sporo mówi o kondycji całego napędu (choć i tutaj zdarzają się niespodzianki, wszystko zależy od jakości komponentów) i może sugerować o ew. dodatkowych kosztach i koniecznych wymianach.
    Warto też wiedzieć że zużyty napęd zazwyczaj oznacza problemy z regulacją przerzutek, tym większe owe problemy są im większa ilość tylnych przerzutek (wraz z ilości tarcz na kasecie, zwęża się łańcuch i wpływa to na wymuszenie większej precyzji pracy przerzutki, zwłaszcza w systemach 11 i 12 rzędowych).
  • kontrola piast kół – zabieg który często polega tylko na wypięciu koła i sprawdzeniu jak toczy się oś w środku piasty. Jeżeli obraca się swobodnie, koło wraca na swoje miejsce. Jeżeli nie, powinna zostać przeprowadzona regulacja stożków piasty w ramach tego przeglądu. Gdy to nie pomoże, konieczny jest serwis piasty lub jej wymiana. Podobnie sprawa wygląda w przypadku piast na łożyskach, tutaj jednak nie reguluje się stożków a od razu robi serwis z wymianą łożysk i oczywiście trzeba za to dopłacić, czasem dość dużo jeżeli łożyska są nietypowe.
    Z ciekawostek, założę się że ponad połowa serwisów podczas przeglądów w ogóle tego nie sprawdza. Podobnie to wygląda przy sprzedaży nowego roweru a przecież od tego detalu zależy żywotność piasty oraz to jak się rowerem jedzie.
    Kontrolujcie swoje piasty! Jeżeli odbierasz rower z serwisu a oś piasty nie kręci Ci się w palcach i nikt Cię o tym nie powiadomił, zapytaj serwisanta dlaczego.
  • kontrola stanu opon – wizualna ocena zużycia opony, czyli czy nie ma pęknięć, wybulwień, nie jest „łysa”. Raczej wątpię by ktokolwiek specjalnie demontował oponę i oglądał ją od środka jeżeli nie trzeba jej demontować do innej czynności serwisowej, sam zresztą tego nie robię bez wyraźnego powodu. Wątpię też by ktoś zwrócił uwagę na słabą jakość opony jeżeli jest już taka zamontowana chociaż w moim przypadku, jeżeli na podstawie wywiadu wiem że rower ma przed sobą 400km ciągiem a opony mi się nie podobają, sugeruję ich wymianę na coś lepszego.
    Przy owej kontroli opon, standardem powinno być ich dopompowanie do wartości z zakresu ciśnienia jakie ma się w niej znaleźć według producenta oraz sprawdzenie czy opona jest prawidłowo wyłożona na obręczy. Jeżeli nie jest, powinno się podjąć próbę korekty i ustawienia tej opony, niestety w wielu przypadkach nie da się tego zrobić, czemu tak? Powodem może być jej słaba jakość, uszkodzone ranty opony przez nieprawidłowy montaż, podgięta obręcz koła lub po prostu brak kompatybilności opony z obręczą, mimo tego samego rozmiaru.
  • regulacja przerzutek – tutaj jest największe pole manewru dla serwisanta i zazwyczaj każdy najbardziej skupia się na tym bo to na pewno klient zauważy, oczywiście zauważy jak coś będzie niedoregulowane. Jest tutaj też dość duża problematyka ponieważ o ile napęd jest sprawny, jego elementy są książkowo ze sobą kompatybilne, linki i pancerze nie zatarte a przerzutki nie mają luzów ani skrzywień, jest to formalność.
    Osobiście rowerów które cechowałyby się powyższymi wytycznymi raczej często na serwisie nie spotykam, z kilku powodów. Po pierwsze, takie rowery po prostu regulacji nie potrzebują bo zazwyczaj przerzutki działają jak należy. Po drugie wielu producentów budżetowych rowerów dobiera osprzęt jak im wygodnie z perspektywy dostępności a nie, według zaleceń producenta. Po trzecie, napęd jest zespołem elementów które się zużywają przez swoją wzajemną pracę i jak się rowerem jeździ, zawsze jest coś co można poprawić.
    I tutaj zderzamy się z rzeczywistością, jak coś ma poprawnie pracować jeżeli nie jest do końca sprawne lub ze sobą kompatybilne? Jako serwisant patrze już na to z tolerancją, w ramach przeglądu sprawdzam linki i pancerze, stan przerzutek, zdarzy mi się również coś dopieścić, np. podprostować hak tylnej przerzutki ale na pewno nie wymieniam teoretycznie sprawnego ale nieodpowiednio dobranego napędu na siłę. Oczywiście jeżeli regulacja ma być wykonana bez wymiany poszczególnych elementów które mogą powodować złą pracę przerzutek (a np. wymiana całego napędu bywa kosztowna), nie spodziewajcie się że po przeglądzie nagle wasze przerzutki będą działać precyzyjnie, mimo iż serwisant zrobił co mógł w ramach tej usługi by je okiełznać.
  • regulacja hamulców – tu nie ma zazwyczaj takiej tragedii, jest tutaj kilka zmiennych w postaci stanu okładzin, obręczy lub tarczy oraz linki z pancerzem lub przewodu hamulcowego (w zależności o jakie hamulce chodzi). Zazwyczaj gdy hamulce niedomagają, któryś z tych elementów trzeba wymienić lub zregenerować (albo też wymienić płyn/olej hamulcowy). Oczywiście nikt tego nie zrobi w ramach przeglądu, trzeba za to dopłacić i zazwyczaj dostaniecie wstępną wycenę czynności które są potrzebne by ten hamulec działał. Hamulce też lubią piszczeć ale o tym nie teraz.
  • smarowanie łańcucha oraz linek i pancerzy – zabiegi dość proste, chociaż nie do końca. Sam zabieg smarowania linek dla mnie jest dość oczywisty i robię to nagminnie, zdania są jednak podzielone i np. spotkałem się z opiniami że to nie ma sensu. Ma czy nie ma, jeżeli tylko jest taka możliwość, ja to robię gdyż zawsze utrudnia to wilgoci dostanie się do pancerzy i rozwijaniu korozji.
    Co do smarowania łańcucha, ten zabieg jest esencją przeglądu roweru – co raz słyszę żeby dany rower przepatrzeć i przede wszystkim przesmarować. I to też robię, ważne jest tylko żeby ten napęd się do tego nadawał, by miało to sens. Zazwyczaj jest tak że aby ten łańcuch nasmarować, trzeba najpierw cały napęd wyczyścić, i raczej nie robi się tego w ramach przeglądu tylko jako dodatkową usługę. Powód jest prosty, zajmuje to niekiedy więcej czasu jak sam przegląd, ponadto chemia też kosztuje (ta do myjki ultradźwiękowej również).
    Jedynym wyjątkiem gdy nie nalegam na czyszczenie napędu jest rower którego napęd nadaje się na złom (i pewnie niebawem tam skończy) ale klient nie chce go wymieniać, z różnych względów. Wtedy albo dorzucam smaru na ogniwa albo nie ruszam tematu w ogóle jeżeli jest tego smaru nadmiar (a najlepszy jest taki zużyty napęd nasmarowany tzw. tawotem lub innym smarem stałym).
    Warto zwrócić uwagę również na to jakiego smaru używa serwis, jeżeli Wasz rower to miejski wojownik i ważne jest żeby was przewiózł z punktu a do punktu b, pewnie nie będzie to miało większego znaczenia ale w przypadku jazdy tylko w suchych warunkach lub tylko mokrych, warto użyć smaru stricte na te warunki zamiast standardowego, na zmienne.
    Ciekawym rozwiązaniem są też smary ceramiczne albo na bazie wosku które nie łapią aż takiej ilości brudu i utrzymują napęd we względnej czystości.
  • smarowanie uszczelek kurzowych amortyzatora z kontrola jego stanu – w trakcie przeglądu standardowego zazwyczaj zwraca się uwagę na jego amortyzacje i smaruje uszczelniacze kurzowe. Moim zdaniem powinno być to standardowe działanie – w końcu te elementy też są częścią jednośladu. To samo tyczy się ew. kontroli stanu zawieszenia w przypadku rowerów na pełnym zawieszeniu, tzw. fulli.
    Jednak na tym z perspektywy przeglądu standardowego koniec, ew. serwis amortyzacji lub zawieszenia to osobna i zazwyczaj dość drogą czynnosc z uwagi na wymagane sterylne warunki do rozebrania droższych amortyzatorów, zazwyczaj wymaga to również specjalistycznych narzędzi więc nic dziwnego w tym, że serwisant po wykonaniu przeglądu co najwyżej może zaproponować wam serwis amortyzatora lub zawieszenia, o ile ma w ogóle o tym jakieś pojęcie i warunki do przeprowadzenia działań serwisowych.
  • kontrola łożysk suportu – zabieg dość często bagatelizowany, zwłaszcza jeżeli nie ma żadnych przesłanek o zużyciu owych łożysk, np. skrzypienie w trakcie jazdy pod większym obciążeniem lub wyczuwalne luzy.
    Prawda jest taka że jeżeli nie ma żadnego powodu a po demontażu łańcucha korby kręcą się gładko (bez żadnych szmerów i stuków), wkładu suportu czasami lepiej nie ruszać (mowa o łożyskach w standardzie BSA) gdyż nie ma tam co serwisować i można go co najwyżej wymienić, ponadto nie wiadomo jak został on zamontowany – czy choćby z powodu braku smarów na mufie nie zdążył zapiec się gwint albo czy przy okazji demontażu korb nie uszkodzi się dość wrażliwe gwintowanie korby.
    W przypadku Hollowtech 2, systemów press-fit lub koronek we wkładach starego typu, wymiana smaru oczywiście nie zaszkodzi (chociaż bezpodstawne wybijanie press-fita z ramy karbonowej też może być inwazyjne z uwagi na delikatność materiału) jednakże w dalszym ciągu uważam że jeżeli nie ma żadnych przesłanek o złej pracy łożysk, działania serwisowe powinny się zakończyć na kontroli połączeń śrubowych i ew. teście.
    Dlatego przy oddaniu roweru na serwis, warto wspomnieć o objawach skrzypienia z okolic korb jeżeli występują, nie jest powiedziane że serwisant musi sam to zdiagnozować gdy dzieje się to tylko w trakcie np. stromych podjazdów i dużego obciążenia korb. Dodatkowo łożyska mogą być w dobrym stanie a winowajcą może okazać się uszkodzona korba lub i sama rama, czego w standardowym przeglądzie często nikt nie wychwyci.
  • dociąganie szprych – wisienką na torcie jest zabieg o którym wielu zapomina. Dociąganie szprych z punktu widzenia bezpieczeństwa i prawidłowej pracy roweru jest czymś co powinno być robione w razie wykrycia ich poluzowania i oczywiście powinno być to zbadane w trakcie przeglądu, najlepiej tensometrem. I tak, często zdarza się że trzeba dociągnąć szprychy. Niestety nie każde dociąganie szprych będzie zrealizowane w ramach przeglądu, są przypadki gdy koło musi wylądować ogołocone na centrownicy i żeby te szprychy dociągnąć, wpierw trzeba przeprowadzić centrowanie promieniowe i w płaszczyźnie bocznej. Taka usługa z uwagi na to że bywa czasochłonna, zapewne zostanie potraktowana jako dodatkowa.
  • podsumowanie przeglądu z ew. wyceną reszty prac – każdy przegląd podstawowy powinien zostać zakończony oceną lub przynajmniej lakoniczną opinią na temat roweru. Każdy serwis podchodzi do tego inaczej ale zazwyczaj gdy nie ma niepokojących informacji ze strony serwisu odnośnie kwestii którymi pasowałoby się zająć, można przyjąć że z rowerem jest wszystko ok. Oczywiście, nie jest powiedziane że sam przegląd sprawi że rower będzie sprawny, dlatego czasem przed wykonaniem reszty prac, w pierwszej kolejności robi się wstępny audyt by podsumować koszta koniecznych napraw i uzgodnić z klientem dalszy zakres prac.

Mogłoby się wydawać że podstawowy przegląd roweru to szybka usługa, nie wymagająca dużego nakładu pracy i dla niektórych serwisów tak jest – jeżeli są przykładem tych pierwszych których wymieniłem na wstępie. Z mojej perspektywy jest to czynność na którą na pewno trzeba zarezerwować godzinę czasu albo i nawet dwie, jeżeli na tej podstawie dorzuci się jeszcze inne czynności jak poszczególne wymiany, centrowanie kół z serwisem piast, serwis amortyzatora (o którym poniżej), bez problemu taka naprawa może zając cały dzień roboczy.
Oczywiście są rowery przy których w ramach takiego przeglądu zrobi się mniej, są też takie przy których nawet i dla świętego spokoju i podtrzymania standardu usług, zrobi się więcej (przy tej samej cenie usługi) – każdy rower jest inny, każdy ma inny przebieg i nie da się wrzucić wszystkich do jednego worka. Dlatego podane wyżej czynności są według mnie kwestiami które należy sprawdzić w każdym rowerze natomiast w różnych rowerach ta praca będzie wyglądała inaczej.
Pamiętajmy również, że zlecenie samego przeglądu podstawowego i nic po za tym w serwisie, nie oznacza kompleksowej naprawy sprzętu – serwisant zrobi to co powinien według jego wytycznych określających tę usługę, stwierdzi (lub i nie) co jest do naprawy i wrzuci na stojak kolejny rower bo ma ich w kolejce kilkanaście lub kilkadziesiąt a nowe cały czas do tej kolejki dojeżdżają.

Przegląd amortyzatora

Większość rowerów posiada amortyzowany widelec, zazwyczaj sprężynowy lub sprężynowo olejowy. W rowerach o większej wartości spotyka się najczęściej już te z tłumieniem powietrznym.
Co do samego przeglądu amortyzatora, producenci w swoich zaleceniach rozróżniają usługi na przegląd podstawowy oraz przegląd pełny i te przeglądy powinny być wykonywane po iluś konkretnych motogodzinach, które również określają producenci.
W moim cenniku widnieje pozycja z przeglądem standardowym amortyzatora, na czym on polega?
Jest to zazwyczaj demontaż goleni, wyczyszczenie lag i wnętrz goleni, uszczelek kurzowych (lub ich wymiana), nasmarowanie owych uszczelek, dolanie oleju w golenie (wymagany zabieg amortyzatorach np. Rock Shox, Fox) i złożeniem takiego amortyzatora do kupy wraz z dobiciem ciśnienia jeżeli jest to amortyzator powietrzny. Zdarza się też wymieniać w ramach tej usługi gotowe kartridże odpowiedzialne za blokadę skoku lub tłumienie odbicia (amortyzatory Suntour). Jest to też okazja do oceny stanu takiego amortyzatora, zazwyczaj pod kątem zaniedbań w smarowaniu i uszkodzeniu lag (starta anoda, korozja).
Ponadto, można zrobić oczywiście przegląd pełny amortyzatora z wymianą wszystkich uszczelniaczy, jest to natomiast (przynajmniej u mnie) usługa wyceniana indywidualnie i nie każdego amortyzatora się podejmę gdyż nie jest to na chwilę obecną moim priorytetem i nie do każdego amortyzatora posiadam narzędzia (np. Foxy z komora azotową). Ponadto, jest w tym kraju kilka serwisów które specjalizują się tylko w tym i znają się na robocie, zainwestowali w sprzęt i oni też potrzebują zleceń

Przegląd pełny roweru

Jak sama nazwa wskazuje, jest to usługa w której cały rower zostaje sprawdzony.
W praktyce powinno się zdemontować wszystko do gołej ramy, wyczyścić i ocenić stan poszczególnych elementów, jeżeli jest taka potrzeba to je wymienić. Standardem jest tutaj serwis piast i centrowanie kół (bądź ich wymiana), wymiana wszystkich smarów oraz nawet serwis amortyzatora i zawieszenia.
Po tym przeglądzie rower powinien być w lepszym stanie niżeli nowy (tak, nowe rowery zazwyczaj nie są dopieszczone a zaledwie złożone w pospiechu do sprzedaży).
Tak naprawdę jedyną kwestią która nie zostanie tutaj załatwiona to ew. usterki ramy (chyba że ją wymienimy).
Wybierając ten przegląd trzeba mieć na uwadze że finalna wartość tej usługi to wszystkie wykonane zabiegi z poszczególnych pozycji w cenniku oraz przegląd standardowy. Znaczenie ma też czas pracy który finalnie zostanie poświęcony na realizację takiego serwisu oraz użyte części. Z tego tytułu przy bardzo „zajechanych” rowerach, kwota za przegląd pełny może być czterocyfrowa.
Zdecydowana różnica pomiędzy przeglądem pełnym a standardowym jest taka, że tutaj jako klient, godzisz się z góry na wszelkie zabiegi które są konieczne do wykonania.

Podsumowanie

Przeglądy przeglądami, na temat poszczególnych napraw jeszcze się pewnie wypowiem gdyż temat jest dość obszerny jednak na tą chwilę (prócz powyższej lektury oczywiście) mam pewne przesłanie, a nawet kilka:
Po pierwsze, nieważne czy poruszasz się rowerem codziennie czy jest to metoda na spędzanie wolnego czasu lub sezonowy kaprys do którego już nie wrócisz. Jeżeli wsiadasz na rower, należy zadbać o to by jego stan nie zagrażał Twojemu bezpieczeństwu a poruszanie się nim było przyjemnością. Pilnuj tego, czy to swoimi czy cudzymi (serwisanta) rękami.
Po drugie, współpracuj z serwisantami, mów o tym co się z rowerem dzieje niepokojącego i na co warto zwrócić uwagę. W sezonie wiosennym i letnim gdy jest tej pracy naprawdę sporo, bardzo szybko takie naprawy stają się rutynowe i może się zdarzyć że przez Twoje podejście (a w zasadzie jego brak), serwis zbagatelizuje poszczególne kwestie naprawy bo nie wyraziłeś chęci i nie sprecyzowałeś jakiego efektu oczekujesz po naprawie, może to rodzić niepotrzebne konflikty z powodu tylko i wyłącznie braku w komunikacji.
Po trzecie, mimo współpracy z serwisantem, weryfikuj, badaj i dopytuj. Nie każdy człowiek ma jednakowe podejście do tych samych spraw, nie każdego obchodzi czy wykonał swoją pracę dobrze oraz nie każdemu zależy na Twoim bezpieczeństwie. Twoim prawem jest świadomość: tego za co zapłaciłeś, tego co zostało zrobione i tego czemu dane działania nie przyniosły spodziewanego efektu.





O serwisie hulajnogi elektrycznej, część 2 – elektryka

W poprzednim wpisie wyróżnione zostały elementy hulajnogi które z kolei zostały rozróżnione na kwestie mechaniczne i elektryczne. Mechanicznie jest to dość proste urządzenie które serwisantowi nie powinno sprawić większych problemów.
Inaczej sprawa może wyglądać z elektroniką która bywa awaryjna a którą przecież każda z takich hulajnóg posiada.


Z elementów składowych hulajnóg elektrycznych można wyodrębnić części składające się na elektronikę:

  • Płyta główna/sterownik odpowiadająca za prace wszystkich połączonych ze sobą części elektronicznych
  • Osprzęt do kontroli hulajnogi, tj. manetka przyśpieszenia, hamulec z czujnikiem magnetycznym na dźwigni
  • Kontroler, często połączony z wyświetlaczem który z kolei bardzo często jest zespolony z przyciskiem „Power”
  • Bateria
  • Koło z silnikiem elektrycznym
  • Oświetlenie

Na podstawie powyższej listy spróbuję przybliżyć typowe usterki owych elementów.

Płyta główna / sterownik

W uproszczeniu, jest to „mózg” hulajnogi elektrycznej, to do tego elementu są podpięte wszystkie podzespoły odpowiadające za kontrolę urządzenia jak i jego zasilania. Płyta główna współgra ze sterownikiem który może być umiejscowiony bezpośrednio na niej i tworzy z nią jedną całość, pod wyświetlaczem lub jako niezależny element, w zależności od modelu. Podzespoły te nadzorują procesami takimi jak podanie zasilania na silnik, kontrola stanu baterii, odłączenia zasilania silnika podczas wykrycia zaciśnięcia dźwigni hamulca i obsługę całej reszty dodatkowych czujników.

W sterowniku są zaprogramowane również informacje m.in. odnośnie sposobu wyświetlania informacji na wyświetlaczu (o ile hulajnoga go posiada) jak i również blokadzie prędkości (co jest odgórnie ustalone przepisami, tj. maksymalna prędkość do 25 km/h).
Płyta główna/sterownik, jak każdy inny układ scalony, jest wrażliwa na :
drastyczne zmiany napięcia – skoki napięcia mogą uszkodzić poszczególne elementy płyty, mogą być spowodowane np. przez powstanie zimnych lutów lub ich nadłamaniem się na stykach.
przegrzanie – podczas pracy urządzenia wytwarza się ciepło, jego słabe odprowadzanie lub nadmierne przeciążanie urządzenia może spalić płytę główną lub nawet spowodować destabilizację ogniw w baterii. Z tego powodu w standardzie jest obecność czujnika który przy zbyt dużej temperaturze urządzenia ,rozłącza zasilanie
zawilgocenia – zazwyczaj w obudowach hulajnóg zastosowane są uszczelnienia pokrywy zgodne z danym standardem IP, pomimo to w wielu modelach znajdują się markery które po kontakcie z cieczą przebarwiają się. Jest to podstawowa informacja np. dla producenta przy serwisie gwarancyjnym i na jej podstawie może z góry odrzucić reklamacje gdyż komponenty elektryczne delikatnie pisząc, nie lubią się z wilgocią.

Jeżeli Twoja hulajnoga nagle się wyłącza podczas jazdy mimo naładowanej i sprawnej baterii lub w ogóle nie chce się włączyć, bardzo możliwe że odpowiada za to któraś z powyższych usterek.

Uszkodzony układ scalony bardzo często jest ciężki do naprawienia, najczęściej jedynym sensownym działaniem jest jego wymiana która może być niemożliwa jeżeli nie występuje on jako element zamienny. W takim przypadku warto szukać pomocy u elektryka specjalizującego się w naprawie układów scalonych, o ile jakikolwiek się takiej naprawy podejmie.

Na zdjęciu przykładowy sterownik z hulajnogi IScooter

Koło z silnikiem

Hulajnogi elektryczne są napędzane silnikiem elektrycznym, zazwyczaj o mocy 250W. W większości modeli występują silniki bezszczotkowe prądu stałego, które w porównaniu do tych szczotkowych posiadają z racji technologii, mniejsze gabaryty i cichszą specyfikę pracy. Zasada działania takiego silnika bazuje na elektromagnesach które będąc naprzemiennie zasilane, obracają wał, powodując obrót koła.

Po za wałem i elektromagnesami, koło takie posiada również tzw. czujnik halla który wyłapuje obrót koła i daje informacje do sterownika o możliwości podania na silnik prądu by ułatwić jego rozruch (dlatego by hulajnoga ruszyła, trzeba zazwyczaj odepchnąć się nią by koło było w ruchu). Czujnik ten zazwyczaj odpowiada też za pomiar aktualnej prędkości.

W większości silników, prócz w.w. komponentów elektrycznych znajdują się jeszcze łożyska osadzone na osi z której z jednej strony wychodzi przewód zasilajacy, całość jest zamknięta w uszczeloniony korpus („piaste”) który w tym przypadku równocześnie pełni funkcje obręczy. W zależności od modelu, koło silnikowe umiejscowione jest na tyle (popychające) lub na przodzie (ciągnące). Niektóre z nich posiadają również odzysk energii, jest to moduł w działaniu przypominający samochodowy alternator który równocześnie doładowuje baterie, przedłużając tym samym zasięg urządzenia. Odzysk energii może też się odbywać przez tzw. hamowanie regeneracyjne, w trakcie tego procesu prąd pozostały w silniku cofa się do baterii.

W silnikach hulajnóg elektrycznych najczęściej uszkodzeniu ulegają przewody (z powodu przetarć lub ich wyrwania) oraz łożyska. Bywa również tak iż pod wpływem uderzeń lub przeciążeń, uszkodzony zostanie czujnik halla (który zazwyczaj da się wymienić) lub sam silnik. W przypadku uszkodzenia silnika – wału lub elektromagnesów, najczęściej trzeba wymienić całość gdyż jego naprawa może przewyższyć koszty sprawnego nowego lub używanego elementu.

Na zdjęciu wnętrze silnika z widocznym czujnikiem halla

Osprzęt hulajnogi

Niezbędnym wyposażeniem każdej hulajnogi elektrycznej jest osprzęt dzięki któremu możemy kontrolować jej pracę. Możemy wśród tych elementów wyszczególnić:

  • manetka przyśpieszenia – odpowiada za podanie sygnału do sterownika o konieczności podania prądu do silnika w celu jego rozruchu
  • czujnik magnetyczny na dźwigni hamulca – odpowiada za odcięcie sygnału po naciśnięciu dźwigni hamulca, w tym przypadku o konieczności odcięcia prądu od silnika lub nawet o cofnięciu go do akumulatora (tzw. hamowanie regeneracyjne). Wywołuje również zapalenie się światła hamowania
  • wyświetlacz – nie każdy model hulajnogi go posiada, zwłaszcza jeżeli mowa o tych najbardziej budżetowych i starszych modelach. Za jego pomocą możemy odczytać informację o aktualnej prędkości, stanie baterii, aktualnie używanym trybie jazdy (eco, normal, speed) lub aktywacji oświetlenia. Niekiedy wyświetla również aktualną godzinę. Często bywa zespolony z przyciskiem funkcyjnym „Power”
  • kontroler analogowy lub cyfrowy z przyciskami funkcyjnymi i „power” – w zależności od modelu, może być zespolony z wyświetlaczem lub umiejscowiony niezależnie jako manetka lub konsola. Za jego pomocą możemy zmieniać parametry pracy hulajnogi, aktywować funkcje oświetlenia lub po prostu włączyć i wyłączyć hulajnogę. Niektóre kontrolery w danych modelach posiadają również klawisz aktywujący elektryczny dzwonek lub kierunkowskazy.
  • oświetlenie – większość e-hulajnóg posiada elektryczne oświetlenie pozycyjne, barwy białej lub żółtej z przodu oraz czerwonej z tyłu. Oświetlenie zazwyczaj bazuje na diodach LED z uwagi na dobrą jakość oddawanego światła i niski pobór energii. Ponadto, prócz oświetlenia pozycyjnego, standardem jest światło hamowania aktywujące się podczas naciśnięcia dźwigni hamulca w celu poinformowania osób znajdujących się za pojazdem o tym manewrze. W kilku modelach (np. Motus) można spotkać również elektryczne kierunkowskazy, które kontrolować można z poziomu kontrolera lub dedykowanej manetki.

Wszystkie elementy osprzętu hulajnogi elektrycznej są podatne na uszkodzenia, zazwyczaj jest to przerwa na przewodzie pomiędzy nimi a sterownikiem, uszkodzenie mechaniczne lub elektryczne (np. zimne luty na stykach, przepalenie z powodu skoków napięcia itd.).

Usterki bardzo często można stwierdzić na podstawie prostego stwierdzenia „bo nie działa”, pomocne w diagnozie bywają tez kody błędów których temat poruszę na samym końcu.

Bateria

Serce każdego bezprzewodowego urządzenia elektrycznego, w przypadku rowerów i hulajnóg elektrycznych niestety jeden z najdroższych elementów składowych które ulegają eksploatacji.
Najczęściej używane baterie posiadają napięcie 36V (silnik musi pracować pod takim samym napięciem) i wymagają kompatybilnej ładowarki co jest dość ważne z perspektywy jej prawidłowej eksploatacji, zwłaszcza z perspektywy prawidłowej pracy modułu ładowania który odpowiada za prawidłowy obieg prądu. Ich pojemność bywa różna, od ok. 7000mAh do nawet 14000mAh (w przypadku tych większych pojemności większy jest również gabaryt baterii jak i cena).
Baterie posiadają przewidzianą, deklarowaną ilość cykli ładowania, często określa to producent i zazwyczaj wartość ta oscyluje w przedziale 300-1500. Biorąc to pod uwagę, warto wykorzystywać cykle w pełni i ładować hulajnogę do pełnego stanu baterii (tak, trwa to kilka godzin).
Z perspektywy obsługi baterii, wiele zależy od użytych ogniw do jej stworzenia. Najczęściej są to ogniwa litowo-jonowe, ogniwa te przede wszystkim nie lubią pełnego rozładowania co skraca ich żywotność. I to jest podstawowa zasada, lepiej naładować baterie w hulajnodze gdy ma 30% mocy niż pozwolić na jej pełne rozładowanie! Trzeba pamiętać również że baterie nie lubią się ze skrajnymi temperaturami, zwłaszcza tymi ujemnymi.

Z popularnych przyczyn usterek baterii w hulajnodze elektrycznej, możemy wyróżnić:

  • naturalne zużycie spowodowane wykorzystaniem maksymalnej ilości cykli
  • zmniejszenie pojemności baterii przez nieprawidłowa eksploatacje, tj. pełne jej rozładowywanie, zbyt częste krótkie ładowania
  • zwarcie powstałe na skutek obluzowania przewodów zasilających lub pomiędzy ogniwami przez drgania lub słabą jakość ich wykonania
  • zimne luty na łączeniach ogniw lub wadliwe poszczególne ogniwa
  • słaba jakość ogniw
  • zawilgocenia

Jeżeli Twoja hulajnoga elektryczna:

przestaje się włączać

wyłącza się w trakcie jazdy lub pod dużym obciążeniem

przegrzewa się w okolicy umiejscowienia baterii

czas pracy na jednym ładowaniu wyraźnie się zmniejszył

bateria w ogóle nie przyjmuje prądu z ładowarki

To niestety, najprawdopodobniej świadczy to o jej uszkodzeniu i konieczności wymiany.
Oczywiście istnieje też możliwość uszkodzeniu innego elementu elektroniki tworzącej całość w tym urządzeniu, tutaj często z pomocą przychodzą nam:

Kody błędów w hulajnogach elektrycznych

Większość hulajnóg posiadających wyświetlacz, umożliwia szybką diagnozę usterek poprzez wyświetlane kody błędów przy próbie jazdy lub od razu po ich włączeniu. Kody błędów to zazwyczaj 2 znaki, składające się z cyfr lub litery i cyfry. Generuje je sterownik który posiada zaprogramowany algorytm weryfikujący sygnał z poszczególnych czujników. Jeżeli sterownik nie dostaje sygnału zwrotnego z danego czujnika lub go nie wykrywa, wchodzi w tryb awaryjny i wyświetla kod błędu który odpowiada danemu obwodowi elektrycznemu którego dotyczy. W przypadku braku wyświetlacza, kody błędów mogą być podawane również w formie dźwiękowej, zwykle charakterystycznych „piknieć”.
Każdy producent posiada swoją instrukcję na podstawie której można interpretować kody błędów i diagnozować usterkę, z perspektywy czasu uważam to za bardzo przydatne narzędzie do zdiagnozowania problemu które pomaga przyśpieszyć naprawę i określić zakres prac bez oględzin sprzętu.

Co jednak zrobić gdy gdy hulajnoga nie chce działać i nie ma możliwości diagnozy na podstawie kodów?

Wtedy przyda się określenie w jakich okolicznościach sprzęt odmówił posłuszeństwa, jak był dotychczas użytkowany i czym charakteryzuje się owa usterka.

Jeżeli na podstawie wywiadu i doświadczenia nie da się jednoznacznie określić co spowodowało usterkę, niestety trzeba jej szukać – bywa to czasochłonne i czasem może być utrudnione przez budowę pojazdu który po prostu ciężko jest „rozebrać” bez uszkodzeń (np. hulajnogi Fiat 500).

O serwisie hulajnogi elektrycznej, część 1 – omówienie

W ciągu ostatnich kilku lat hulajnogi elektryczne w ekspresowym tempie zyskały na popularności. Świadczy o tym duża ilość modeli dostępnych w sprzedaży, możliwość wypożyczenia takiego sprzętu w praktycznie w każdym mieście (np. zielone hulajnogi Bolta które bardzo często można spotkać na ulicy, oczekujące na potencjalnego klienta) jak i liczba wypadków związanych z jazdą tymi jednośladami.
Czym jest z perspektywy Kowalskiego ten twór? Na to pytanie można odpowiedzieć bardzo prosto – alternatywą dla szybkiego i względnie taniego transportu. I w tym temacie byłoby to w zasadzie tyle z mojej strony, jest mnóstwo recenzji i artykułów które podsumowują te urządzenia i nie mam zamiaru ich powielać.
Z uwagi na ilość poszczególnych modeli oraz producentów, ciężko może być wybrać coś co będzie bezawaryjne – w końcu to tylko elektronika, w dodatku używana w różnych warunkach więc ma prawo się psuć. W wyszukiwarce można znaleźć wiele serwisów które pomogą Wam naprawić swoją hulajnogę. W tej materii oczywiście przewagę mają serwisy z zapleczem technicznym oraz magazynem części, zazwyczaj specjalizujące się w naprawach sprzętu konkretnego producenta lub kilku producentów, zazwyczaj tych bardziej markowych. Niestety większość znajduje się w największych miastach lub świadczy usługi wysyłkowo (przy czym często nie wiadomo zbyt wiele czy ta działalność jest prawdziwa gdyż bywa że ciężko jest się z kimkolwiek z takiego serwisu skontaktować).
I tutaj pojawiam się ja, jako prawdopodobnie ostatnia deska ratunku lub najwygodniejsza opcja gdyż jestem niedaleko, przyjadę/odbiorę/odwiozę naprawiony sprzęt. I jest to fajna opcja, zwłaszcza dla kogoś kto zdaje sobie sprawę z dostępności części oraz kosztów poszczególnych napraw, i je akceptuje.
Problem pojawia się gdy początkowo fajny sprzęt, nabyty w niedużych pieniążkach, zaczyna się psuć i okazuje się, że jego naprawa przewyższa jego wartość lub nie jest możliwa z powodu braku części.

Dlatego kupując hulajnogę, warto zwrócić uwagę, czy do tego modelu jest jakikolwiek wybór komponentów zamiennych? Nawet wpisanie samego modelu w wyszukiwarce google lub na popularnym serwisie allegro, może wstępnie podpowiedzieć czy warto ten jednoślad nabyć.
Ważnym argumentem jest też udzielana na sprzęt gwarancja i wiarygodność sprzedawcy – jeżeli jedna z tych kwestii jest wątpliwa to warto rozważyć rezygnacje z zakupu u tego źródła.

Jaka jest zatem problematyka z serwisem hulajnogi elektrycznej?

Przede wszystkim jak wspomniałem wcześniej, dostępność części zamiennych co jest niestety bardzo częste w przypadku budżetowych producentów, którzy weszli w produkcje hulanóg elektrycznych by odpowiedzieć na zainteresowanie i potrzeby rynku.


Przejdźmy do kwestii technicznych. Z jakich elementów w uproszczeniu składa się hulajnoga elektryczna?

  • Rama z kolumną kierowniczą, w droższych modelach często posiadająca amortyzacje
  • Koła w różnych rozmiarach, zazwyczaj 8 lub 10 cali, jedno z nich jest silnikiem napędzającym jednoślad
  • Płyta główna/sterownik odpowiadający za prace wszystkich połączonych ze sobą części elektronicznych
  • Osprzęt do kontroli hulajnogi tj. manetka przyśpieszenia, hamulec tarczowy lub bębnowy mechaniczny (zasilany linką w pancerzu) z czujnikiem magnetycznym na dźwigni
  • Kontroler, najczęściej z wyświetlaczem który bardzo często jest zespolony z przyciskiem „Power”
  • Bateria

Z wyżej wymienionych składowych hulajnogi, można wyodrębnić te które zaliczają się do części mechanicznych oraz te które potocznie można nazwać elektroniką. W tej części podsumuje te kwestie mechaniczne które interesują mnie najbardziej.
Nie trudno się domyślić że kwestie mechaniczne są najłatwiejsze w naprawie, przez zastosowanie elementów zamiennych lub rozwiązań niestandardowych, wymyślonych na potrzebę serwisu.
Odnośnie tych kwestii, nie będę się skupiał na ich omawianiu z perspektywy:

kwestii eksploatacyjnych – m.in. wymiana okładzin hamulcowych, linki czy innej części mechanicznej

kontroli połączeń śrubowych – z uwagi na występujące drgania powinno to być okresową rutyną

wymiany uszkodzonych podzespołów mechanicznych – czyli kwestie losowe z powodu np. zdarzenia drogowego

W.w czynności są albo eksploatacyjne albo robi się tego mało jak na tą chwilę i zazwyczaj nie jest to problematyczne (co nie oznacza że jest to zawsze tanie).

Nagminna w hulajnogach elektrycznych jest za to wymiana dętek i opon – tutaj sprawa jest teoretycznie prosta, teoretycznie gdyż problemem może być prawidłowy montaż który bez odpowiednich narzędzi i sposobu nie jest wcale tak łatwy, zwłaszcza że często jest utrudniony przez przewód zasilający silnik.


Jeżeli chodzi o opony, z rozwiązań używanych w hulajnogach elektrycznych możemy wyróżnić:

  • Opony klasyczne z dętką – dostępność jest dość spora i zazwyczaj nie ma problemu z dobraniem elementów zamiennych.
    Powodem uszkodzenia takiej opony jest zazwyczaj jazda na zbyt niskim ciśnieniu (opona przeciera się od środka przez co jej oplot z włókna lub drutów zaczyna przecierać dętkę, przykład na zdjęciu pod listą) lub jej naturalne zużycie. Ten system umożliwia komfortową jazdę z uwagi na tłumienie mniejszych nierówności
  • Opony bezdętkowe, tzw. tubeless – jest to system który podobnie jak koła w samochodach, nie posiada dętki. Bazuje na pasownym umiejscowieniu opony na rantach obręczy i uszczelnionym zaworze. System osobiście przeze mnie nie lubiany gdyż bardzo często zdarzają się opony które mimo iż są z nim kompatybilne, nie chcą się wyłożyć mimo użycia pasty wulkanizacyjnej. Problem ten może powodować również uszkodzona obręcz z załamaną krawędzią.
    Bardzo często zdarza się iż w tym przypadku większe przebicie w oponie powoduje konieczność jej wymiany.
    Komfort jazdy na tym systemie jest podobny jak w poprzednim przypadku, z dętką.
  • Opony pełne – bardzo przyzwoite rozwiązanie z perspektywy bezawaryjności, opona jest odlana w całości, pasownie do obręczy i nie ma możliwości jej przebicie gdyż nie ma tutaj powietrza.
    Niestety montaż jest dużo cięższy, z uwagi na konieczność naciągnięcia całości odlewu w środek obręczy i ułożenia jej.
    W tym przypadku jedynym minusem jest mniejsza absorbcja mniejszych nierówności z uwagi na twardość opony – jazda na kostce brukowej będzie powodować odczuwalne wibracje.

Przykład uszkodzenia wewnątrz opony w hulajnodze elektrycznej

W części drugiej to co bardziej wymagające, czyli elektryka…